TER trop larges : Guillaume Pepy refuse de commenter l'appel à sa démission

«Ni Jacques Rapoport ni moi ne sommes des personnalités politiques». Cible des critiques, le président de la SNCF Guillaume Pepy a réfusé lors d'une conférence de presse mercredi de commenter les «déclarations politiques» appelant à sa démission, après l'affaire des TER trop larges. Un peu plus tôt dans la journée, la rapporteure générale du Budget à l'Assemblée, Valérie Rabault (PS), n'avait pourtant pas mâché ses mots. «Je pense qu'il doit démissionner. 50 millions d'euros, c'est beaucoup d'argent et on est la risée de la presse internationale». «A la SNCF, il faut revenir à une culture d'ingénieur plus poussée comme l'avaient d'anciens dirigeants», avait-elle ajouté.
Lors de cette conférence de presse commune avec le président de Réseau ferré de France (RFF) Jacques Rapoport, Guillaume Pepy a martelé que les travaux nécessaires à l'arrivée des nouveaux trains régionaux n'auraient «aucune conséquence financière ni sur les usagers ni sur les régions». «Nous ne sollicitons aucun financement supplémentaire», a renchéri Jacques Rapoport, précisant que les 50 millions d'euros sont financés dans le cadre des 4 milliards d'euros annuels de budget d'investissement.
Guillaume Pépy a toutefois tenu à préciser: il n'y a «aucun sujet de sécurité» et «les tests à ce jour ne démontrent pas de difficulté particulière sur le croisement des trains et les passages en tunnels».

G. Pépy: "Les tests à ce jour ne démontrent pas de difficulté particulière sur le croisement des trains et les passages en tunnels"
— RFF presse (@RFF_presse) 21 Mai 2014

«Nous avons constaté un peu tardivement que nous avions des quais à reprendre», en 2011 pour des commandes effectuées en 2009 et une mise en service entre 2014 et 2016, a certes admis Jacques Rapoport, arguant également de la nécessité d'un réseau aux normes d'accessibilité. «Chaque fois que nous mettons en place du matériel (...), il est tout à fait logique qu'il y ait une adaptation de l'infrastructure», a-t-il souligné, précisant que les trains sont plus larges car de plus grande capacité, afin de répondre à la hausse de fréquentation des TER: «le matériel Régiolis a une capacité de 15% supérieure au matériel précédent. Si on veut la même capacité (avec des trains de même largeur), il faut acheter 15% de trains en plus, soit 50 trains (ce qui représente) 400 millions d'euros». «C'est notre métier, faire rouler du matériel roulant du 21ème siècle sur des infrastructures du 19ème siècle», a-t-il commenté.
Un rapport d'enquête interne doit être remis par les deux compagnies lundi au secrétaire d'Etat aux transports. Il doit permettre, selon Guillaume Pepy de «comprendre pourquoi l'info n'a pas été partagée, pourquoi l'information a été tardive, et quelles sont les conséquences à en tirer». Selon les deux présidents, la raison réside dans le fonctionnement actuel du système ferroviaire et la séparation entre SNCF (qui gère le matériel et les gares et fait rouler les trains) et RFF (qui gère l'infrastructure ferroviaire et les quais). Un système qui devrait changer avec la réforme ferroviaire, en première lecture à l'Assemblée Nationale mi-juin. Le projet de loi prévoit en effet le rapprochement des deux entreprises, ce que défendent les deux dirigeants.
(Avec AFP)

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TER trop larges : Ni responsable, ni coupable, et toujours le contribuable pour payer !

VOS RÉACTIONS - La SNCF et RFF sont la risée du Web pour avoir commandé des rames de TER… trop larges pour les quais ! Ubu Roi ? Nos internautes réagissent et pour certains, relativisent la situation.

Patatras: le Canard Enchaîné fait ce mercredi ses choux gras d'une mésentente entre la SNCF (qui s'occupe du transport) et RFF (qui s'occupe des infrastructures ferroviaires): en effet, 341 nouveaux TER commandés (soit 2000 rames au total) nécessiteront le rabot de 1300 quais car… ils sont trop larges! Coût du rabot à piocher dans l'enveloppe de 4 milliards allouée à la modernisation des équipements: 50 millions d'euros d'argent public. Ce qui n'a pas manqué de susciter ricanements et agacement chez nos internautes.
Le premier sentiment qui domine chez nos commentateurs, c'est la consternation devant le gaspillage de l'argent public: «Comme toujours dans ce genre d'affaires, ironise Crab, ni responsable, ni coupable… et toujours les mêmes contribuables pour payer l'addition!» En effet, le président de l'Association des régions de France Alain Rousset renvoie clairement la balle à Réseau Ferré de France, qui assure de son côté qu'il n'y a aucune «boulette» dans l'histoire, et que les usagers ne seront pas mis à contribution via le prix des billets.
Qui tenir pour responsable, alors? Une mauvaise communication, brocardée par module: «RFF et la SNCF se tirent dans les pattes, mais le maître d'ouvrage est complétement absent ici. Le pays manque d'un leadership évident; et tout le monde en profite: dysfonctionnements, dépassements de budget, effectifs pléthoriques, endettement irresponsable...», déplore-t-il. Ce qui inspire à Nicolas AA cette conclusion: «Il faut d'urgence revenir sur la séparation SNCF/RFF [NDLR: déjà dénoncée par l'actuel président de la SNCF Guillaume Pépy] Imaginez dans 10 ans, 50 entreprises de transport ferroviaire avec... chacune leur largeur de train?», prophétise-t-il dans son raisonnement par l'absurde.
Notre internaute skisoleil ne trouve quant à lui pas crédible cette estimation de 50 millions. «Lamentable plaisanterie: 50 millions pour raboter 1300 quais, cela fait environ 38500 euros par quai… Soit les deux côtés du quai à raboter sur 100 ou 200 mètres… C'est une plaisanterie! Cela coûtera bien plus qu'annoncé.» Une crainte qui ne sera pas démentie par le Canard Enchaîné, qui avance que contrairement aux 50 millions annoncés par RFF, ce sont en fait 80 millions qui auraient été débloqués en urgence par l'établissement public.
Pour autant, quelques internautes relativisent l'affaire. Ainsi, Paul, qui se dit «habitué aux problèmes rencontrés dans l'industrie» la trouve insignifiante et «absolument pas choquante. L'arrivée de ce nouveau matériel aux tolérances réduites entraîne une maintenance ou une mise aux normes des équipements les plus anciens, et c'est tout. Que représentent 1300 quais sur l'ensemble? Assez peu, en vérité. Que représente ce coût par rapport au budget de RFF (et pas de la SNCF)? Environ 1%, et des travaux qu'il aurait fallu faire de toute façon.»
«Mais, lui rétorque Le carré rose, ne pensez-vous pas que des études en ce sens auraient pu être effectuées en amont?» En effet, admet finalement Paul, si l'affaire fait du bruit, «c'est parce qu'il fallait faire ces travaux plus rapidement».
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Les TER trop larges ne sont pas les seuls rat�s des transports

Rames de métro trop hautes, pistes d'atterrissage trop courtes, les infrastructures défaillantes ou pas adaptées sont nombreuses dans les transports en commun.

1300 quais à raboter pour permettre aux nouvelles rames de TER. L'histoire peut faire sourire, mais la SNCF et Réseau ferré de France (RFF) ne sont pas les seuls à s'être lamentablement trompés dans des calculs. Dès le XIXe siècle, les Pullman avaient conçu un train bien trop grand pour les infrastructures ferroviaires américaines. Depuis, des nombreux ingénieurs semblent avoir oublié de nombreux paramètres en créant leurs produits.

Il n'y a pas que les rames de TER qui posent problème. À Montréal, ce sont les rames de métro qui imposent de nombreux travaux. Les 468 rames qui devaient être mises en service fin 2013 sont trop hautes. La société de transport de la ville a dû limer la voûte du métro sur environ 200 mètres pour laisser un passage suffisant. En plus d'être hautes, les nouvelles rames sont également plus lourdes, certains tunnels du métro ont donc aussi dû être renforcés.

Lors de son lancement, le tram de Nancy a connu plusieurs déraillements. Première mondiale, le tram sur pneu choisi par la Ville permet à la rame de quitter le rail et poursuivre sa route dans les rues, comme un bus. Mais certains virages sont difficiles à prendre et le tram y voit sa vitesse réduite à 10 km/h. En 2008, sept ans après son lancement, la vitesse moyenne du tramway nancéien atteignait ainsi seulement 15,6km/h, un des plus bas de France.

Lors des premiers tests du porte-avions Charles-de-Gaulle, en 1999, les militaires se sont rendu compte que le pont était trop court. Pendant les douze ans de sa construction, les avions utilisés par l'armée avaient changé et il a fallu ajouter 4 mètres en bout de piste pour permettre aux pilotes de chasse de manœuvrer leurs appareils en toute sécurité. Si la piste d'atterrissage était assez longue, les avions ne pouvaient en effet pas faire demi-tour pour se préparer à un nouveau départ. Ce problème n'était pourtant pas inconnu des militaires: dans les années 1960, les ponts des porte-avions Clemenceau et Foch avaient déjà dû être rallongés pour s'adapter à l'arrivée des F8.

Quand Airbus a lancé son A380, de nombreux aéroports ont dû s'adapter aux dimensions de l'appareil. À Roissy, si les pistes étaient assez longues, il a néanmoins fallu les élargir pour éviter à leurs bas-côtés de s'abîmer sous le souffle des réacteurs. Le poids de l'appareil a également demandé des travaux. À Toulouse, les voies de circulation des avions ont par exemple été refaites avec un goudron pour empêcher les déformations.

Le gigantisme de l'appareil s'était fait sentir dès sa conception. Les pièces, construites dans toute l'Europe, sont assemblées à Pauillac, en Gironde. Pour les y faire parvenir, on utilise un navire roulier avant de les acheminer par des routes où les voies ont été aménagées pour accueillir les convois exceptionnels, qui ne voyagent que de nuit.

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Les TER trop larges ne sont pas les seuls ratés des transports

Rames de métro trop hautes, pistes d'atterrissage trop courtes, les infrastructures défaillantes ou pas adaptées sont nombreuses dans les transports en commun.

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